Die neue Dimension

Ford verkaufte im Jahre 1954 ca. 20.000 Autos mehr als Chevrolet, was wohl mit daran lag, dass sie einen neuen OHV V8-Motor anboten, nachdem der alte Flathead V8 ja schon seit 1932 im Programm gewesen war. Als Reaktion brachte Chevrolet ebenfalls einen modernen V8 raus. Und was für einen! Chefingenieur Ed Cole und sein Mitarbeiter Harry Barr hatten mit dem 265 ci (4,3 l) V8 eine neue Dimension geschaffen. Man könnte ihn als Urvater aller später kommenden US-Motorengenerationen bezeichnen. Diesen Block wird es 15 Jahre später bis zu 6,5 l Hubraum geben! Er ist bis heute der meistgebaute Motor der Welt.
Um es noch einmal auf den Punkt zu bringen: Ein 1955 gebauter Chevy V8 ist einem 1979 gebauten sehr ähnlich – von außen sehen sie für einen Laien praktisch gleich aus. Genau darum ist es schwierig, sie zu unterscheiden.
Aber ehe wir zur Unterscheidung kommen, zunächst mal die Geschichte: Wie viele verschiedene V8 Chevy Motoren gab es und von wann bis wann wurden sie gebaut? Ich werde hier auch den Bohrungsdurchmesser der Zylinder und den Hub der Kurbelwelle bei den verschiedenen Motoren aufzählen. Das ist wichtig, damit ihr wisst, woraus die unterschiedlichen Hubräume resultieren. Wem das zu langatmig wird, der schaut halt auf die Tabelle.

Der Urvater

Angefangen hat es, wie gerade geschrieben, 1955 mit dem 265 ci Motor. Der hatte eine Bohrung von 95,301 mm und einen Hub von 76,2 mm und wurde bis 1957 gebaut. Allerdings unterschied sich der 1955 gebaute von den 56ern und 57ern dadurch, dass er keinen außen sitzenden Ölfilter hatte. Außerdem haben alle 265 ci Motoren versetzte Ventildeckel-Schrauben, an denen man sie leicht von außen erkennen kann. Des Weiteren besitzen die 55er und 56er Motoren nur vorne Aufnahmen für die Motorhalterung am Rahmen.
Parallel dazu gab es ab 1957 den 283 ci (ca. 4,6 l). Dieser Motor wurde auch im auch im Opel Diplomat A verbaut. Den 283 gab es auch schon als Einspritzer, als Option in der Corvette. Der größere Hubraum entstand nur durch die größere Bohrung von 98,430 mm (265 ci = 95,301 mm). Die Leistung ist hier auch schon erwähnenswert und betrug zwischen 170 und 315 PS. Die Verdichtung lag bei maximal 11:1

Zwei von drei verschiedenen Ventildeckeln, der obere wurde von 1957 bis 1986 gebaut (zu erkennen an der seitlichen Verschraubung). Der untere (mit der zentralen Befestigung) ab 1986.

PS Monster

Der 283 wurde bis ins Jahr 1967 in amerikanische Fahrzeuge eingebaut. Allerdings konnte man ab 1962, parallel dazu, schon den berühmten 327 (5,4 l) ordern, von dem wir alle eigentlich schon mal gehört haben. Der 327 wurde auch im Opel Diplomat B verbaut, sowie in die Diplomat A Coupes und einige A Limousinen. Der Unterschied zum 283 bestand nicht nur in einer noch größeren Bohrung von 101,6 mm, auch der Hub wurde von 76,2 mm auf 82,556 mm erhöht. Durch die große Bohrung musste der Block etwas anders gegossen werden. Das spielte sich aber nur im Inneren ab und ist von außen nicht zu sehen. Die Leistungsdaten und die dazugehörige Verdichtung der 327er Performer-Motoren beeindrucken noch heute. So gab es diese Motoren bis maximal 375 PS als Einspritzer und 365 PS als Vergasermodell. Die Verdichtung ist dabei mit 11,25:1 angegeben. Da kann man auch heute noch drüber staunen. Allerdings gab es damals auch wesentlich besseres Benzin als heute.

Links der legendäre 327er, und rechts der serienmäßig hubraumstärkste Smal Block mit 400 cui.

Der 305cui Block ist deutlich zu erkennen an dem kürzerem Steg, was aber nicht immer ein Indiz für kleinere Motoren ist.Grün markiert: Die Stelle mit den eingeschlagenen Buchstaben.

 

 

Der 400er smal Block ist an den zusätzlichen Löchern für die Wasserkühlung zwischen den Zylinderwänden zu erkennen. Die roten Pfeile zeigen bei dem Motor hier Risse im Block.

4 Bolzen Block

 

Außerdem gab es erstmals einen Vier-Bolzen-Block im 327 ci Motor. Das hielten die Ingenieure von damals wohl für nötig. Vier-Bolzen-Block bedeutet, dass die mittleren Lagerböcke der Kurbelwelle mit je vier Schrauben, statt zwei, befestigt werden. Die angegebenen Leistungen wurden bei Drehzahlen von bis zu 6200 Umdrehungen erreicht. Der 327 wurde bis ins Jahr 1969 in amerikanische Autos eingebaut, in den Opel Diplomat noch länger.
Da man damals schon merkte, dass der Motor noch mehr Potenzial hatte, gab es schon 1967 den ersten 350 ci Motor (5,7 l). Dieser hatte eine Verdichtung von 10,5:1 und 295 PS bei 4800 Umdrehungen. Der Unterschied zwischen einem 327 ci Motor und einem 350 ci Motor ist der höhere Hub von 88,392 mm (327 ci: 82,556 mm). Daraus resultiert der Unterschied von 5,4 l zu 5,7 l Hubraum.
Bereits ein Jahr später, also im Jahre 1968, gab es dann den nächsten neuen Small Block, von dem die meisten von uns nicht viel wissen werden. Dieser Motor wurde nur zwei Jahre lang gebaut, also bis 1969. Es war der legendäre 302 ci. Der Grund für die Verkleinerung des Hubraums war, dass es im amerikanischen Rennsport ein neues Reglement gab, das nicht mehr als 302 ci erlaubte. Dieser Motor war sehr drehfreudig und ist heute sehr rar. Der Hubraum vom 302 ci (4,95 l) ergab sich dadurch, dass man den Block vom 327 mit der Bohrung von 101,6 mm und die Kurbelwelle vom 283 mit 76,2 mm Hub nahm.
In dem Zusammenhang sollte man vielleicht erwähnen, dass die 265 ci, 283 ci, 302 ci und auch die ersten 327 ci Motoren Kurbelwellen hatten, deren Haupt- und Pleuellager im Durchmesser kleiner als die späteren waren. Das nannte sich dann im englischen „small journal“. Ihr könnt also keine Kurbelwelle vom 283 in einem 350er Motor verbauen. Gleiches gilt natürlich auch umgekehrt. Wem das jetzt doch alles zu verwirrend wird, nicht verzagen. Wir haben ja noch die Tabelle zum Nachschauen.
So, jetzt aber weiter: Da es ja nicht nur superleistungsstarke Motoren geben sollte, sondern auch welche, die den Geldbeutel schonten oder eher für die Konservativen gedacht waren, gab es ab1968 den 307 ci Motor (5,03 l). Das ging jetzt genau anders herum als beim 302 ci: Man nahm einen 283er Block und verbaute eine Kurbelwelle vom 327er. Ist doch echt lustig, was die früher so alles gemacht haben. Diesen Motor gab es dann bis ins Jahr 1973. Die Leistung reichte von 115 bis 200 PS. Die Unterschiede sind deshalb so groß, weil die Leistung ab 1972 nach einem neuen Messverfahren in „Net Horse Power“ (NHP) statt in „Brake Horse Power“ (BHP) angegeben wurde. Diese Blöcke waren ausschließlich – wie auch 265 ci und 283 ci – Zwei-Bolzen-Blöcke.

Hubraummonster

Nun kommen wir zum hubraumgrößten Chevy Small Block, dem 400 ci (6,55 l) Motor. Dieser wurde ab 1970 gebaut. Um diese Größe zu erreichen, mussten Bohrung und Hub erhöht werden. Da der Block, so wie er für den 350er gegossen wurde, das nicht mehr hergab, wurde ein im Inneren anders gegossener Block hergestellt. Dazu haben wir zum besseren Verständnis einige Bilder. Er hatte jetzt „siamesische“ Zylinder, das heißt, sie stoßen aneinander und werden nicht mehr rundum vom Kühlwasser umspült. Hier alles zu beschreiben, was geändert werden musste, führt zu weit, da es für jeden verständlich bleiben soll.
Die Bohrung betrug jetzt 104,783 mm (350/327: 101,6 mm) und der Hub erhöhte sich auf 95,255 mm (350/305: 88,392 mm). Dadurch ergab sich der enorme Hubraum. Beim 400er waren übrigens die Pleuel kürzer als bei den anderen Motoren. Der erste Big Block, der 348 von 1958, hatte übrigens gerade mal 5,702 l Hubraum. Ein Small Block kann also durchaus mehr Hubraum haben als ein Big Block.
Den 400 ci Motor gab es als Zwei- und als Vier-Bolzen-Block. Es gibt über diesen Motor viele Geschichten, oft auch keine guten. Hierzu auch wieder Bilder. Dieser Motor wurde bis 1980 verbaut. Leider sind auch diese Motoren eher selten und etwas Vernünftiges oder Heiles zu finden, ist nicht einfach. Die Leistung betrug zwischen 150 PS und 265 PS. Hier spielen aber auch wieder die unterschiedlichen Messverfahren eine Rolle.

Ölkrise&Hubraumzwerg

Die Ölkrise spielt wohl bei dem nächsten neuen Motor eine große Rolle. So entstand 1975 der kleinste je gebaute Chevy Small Block, der 262 ci (4,293 l). Zwischen ihm und dem größten liegt immerhin eine Differenz von über 2,2 Litern Hubraum. Das entspricht einem nicht gerade kleinen Vierzylinder-Motor.
Zurück zum 262er. Eine Bohrung von nur 93,243 mm und ein Hub von nur 78,74 mm sind für diesen kleinen Hubraum verantwortlich. So war es möglich, mit niedrigster Verdichtung und geringer Leistung von 110 PS den Benzinverbrauch relativ gering zu halten. Der Motor war für Chevrolet allerdings nicht sehr günstig zu produzieren, da eine extra Kurbelwelle dafür hergestellt werden musste und die Bohrung auch nicht dem Standart entsprach. Aus heutiger Sicht ein glücklicher Zufall, dass auch die Kunden das so nicht akzeptierten und diese Motorvariante selten orderten. So kam, was kommen musste, und der 262 ci Motor wurde nur ein Jahr lang gebaut.
Schon ein Jahr später, also im Jahre 1975, folgte der auch allen bekannte 305 ci Motor (4,998 l). Damit hatte man einen Motor im Programm, der nicht allzu teuer in der Produktion war und trotzdem ein recht breites Leistungsspektrum bot. Bei dem 305 ci Motor wurde die gleiche Kurbelwelle (88,392 mm Hub) verwendet wie im 350 ci Motor, dadurch konnte er recht günstig produziert werden. Lediglich die Bohrung musste verkleinert werden, sie betrug jetzt 94,894 mm (350 ci: 101,6 mm). Den 305er gab es bis in die 90er Jahre hinein. Das Leistungsspektrum reichte von 130 bis 190 PS. Er ist bis heute, neben dem 350er, der verbreitetste Chevy Small Block.

Leistnungsgeiz

Ende der 70er wurde es nötig, einen Motor im Programm zu haben, der wieder kleiner war. Chevrolet hatte aber aus dem Fehler beim 262 ci Motor gelernt und brachte im Jahr 1979 einen Motor heraus, der kaum größer als der 262 ci Motor war, aber trotzdem in der Herstellung sehr günstig. Man nahm wieder eine Kurbelwelle mit 88,392 mm Hub (350 ci/305cu) und bohrte den Block einfach noch kleiner. Das Maß betrug 88,905 mm (350 ci Motor = 101,6 mm).
So entstand ein kleiner 267 ci Motor, der mit einer sehr geringen Verdichtung (8,3:1) und dazu passenden kleinen Vergasern eine Leistung von nur 110 PS erzeugte. Der Verbrauch und die Abgaswerte konnten somit nochmals reduziert werden. Der 267 ci Motor, den natürlich auch kaum jemand haben wollte, blieb immerhin bis 1982 im Programm.
Im Prinzip war das der letzte neue Chevy Small Block Motor der alten Generation. Natürlich wurden der 305 ci Motor und der 350 ci Motor weiter gebaut. Aber die waren ja schon einige Zeit vorher konstruiert worden. Abgelöst wurden sie dann von der immer noch aktuellen „LS“ Generation.

 

 

Die eingeschlagene Nummer vorne am Steg kann zum Entschlüsseln dienen. Wichtig dabei sind die letzen Buchstaben (Hier CSU - entspricht 400cui)

Motor Nummern

So, das war die Geschichte der verschiedenen Chevy Small Block Motoren. Aber wie kann ich sie jetzt auseinanderhalten und wo finde ich eventuell Nummern zur Entschlüsselung?
Grundsätzlich kann man schon einiges an den Anbauteilen und an den Änderungen am Block, die im Laufe der Jahre durchgeführt wurden, erkennen. Ich werde anhand von Bildern versuchen, es so einfach wie möglich zu zeigen.
Jeder, der Internet hat, kann, wenn er weiß wo sich die Motornummern befinden, schauen, was er für einen Motor vor sich hat. Eine gute Möglichkeit ist z.B. Google: Einfach Chevrolet engine (englisch Motor) sbc (Chevrolet Small Block) code eingeben und schon habt ihr eine große Auswahl, um euren Motor zu identifizieren. Da die Motornummern das Wichtigste zur Entschlüsselung des Motors sind, wollen wir auch damit anfangen. Auch dazu einige Bilder.
Die vordere Nummer ist eingeschlagen. Ihr findet sie in Fahrtrichtung rechts vorne, unterhalb des Zylinderkopfes, neben der Wasserpumpe auf dem angegossenen Steg. Eventuell liegt dort aber eine Leitung drüber oder er ist verdreckt, sodass ihr ihn sauber kratzen müsst, um die Nummer lesen zu können. Hier sind dann ein paar Zahlen und am Ende Buchstaben eingeschlagen. Die Zahlen sagen etwas über das Herstellungsdatum aus, die Buchstaben über den Motortyp. Manchmal werden die gleichen Buchstabenkombinationen für verschiedene Motoren verwendet zum Beispiel CMS sowohl für den 305er als auch für den 350er. Manchmal kann man es damit also nur einschränken.
Die zweite Zahlenkombination ist erhaben gegossen. Sie ist bei eingebautem Motor nur schwer zu erkennen. Zum einen müsstet ihr euch mächtig verrenken, zum anderen ist diese Stelle meist auch stark verschmutzt. Ihr findet sie in Fahrtrichtung hinten links am Motor, dort wo er mit dem Getriebe verschraubt ist. Eine Taschenlampe und etwas zum Saubermachen können helfen, um die Nummer zu entdecken. Sie ist sechs- oder siebenstellig. Leider gibt es aber auch hier doppelte Möglichkeiten wie z.B. 3970010. Dies könnte ein 327er oder auch ein 350er sein. Anhand dieser Nummer kann man allerdings auch einen vier Bolzen Block erkennen (z.B. 366299).

??? Äussere Unterschiede???

Da man normalerweise keinen PC in der Garage hat, kann man anhand der verschiedenen Änderungen an Motorblock und Anbauteilen das ganze aber schon mal eingrenzen. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass die nicht irgendwann mal falsch getauscht worden sind.
Fangen wir mit dem Schwingungsdämfer an. Auch hierzu ein Bild. Es gab sieben verschiedene Schwingungsdämpfer, die wiederum nur bedingt an gleichen Motoren verbaut wurden. Wenn ihr also etwas zum Messen habt, einfach den Durchmesser und die Breite des Schwingungsdämpfers messen und anhand der Tabelle nachschauen. Aber, wie gesagt, dies ist nur eine kleine Hilfe, wenn der Schwingungsdämpfer irgendwann schon einmal getauscht worden ist, seid ihr schnell auf dem Holzweg. Der einzige Motor, wo das nicht passieren darf und den man daher von außen gut erkennen kann, ist der 400 ci (6,55 l) Motor. Der ist extern gewuchtet und benötigt einen eigenen Schwingungsdämfer und auch einen eigenen Starterkranz. (Siehe Bilder)
Weiter geht es mit den Ventildeckeln. Bis 1986 waren sie seitlich verschraubt, wobei die Schrauben 55/56 versetzt und ab 57 gegenüberliegend waren. Ab 86 waren die vier Schrauben oben in der Mitte der Deckel, deswegen heißen sie auch „Centerbolts“. Bild dazu ist oben.
Wasserpumpen gab es drei verschiedene. Die sogenannte kurze (siehe Bild) wurde bis Ende der 60er verbaut. Die kurze mit Rippen gab es ab den 70ern an den Corvetten und die lange wurde dann Ende der 60er an den anderen Modellen verbaut. Ein Bild gibt es auch von den Ansaugbrücken. Bei der ersten Generationen (1955-1967) war die Ölentlüftung in der Ansaugbrücke, ab dann in den Ventildeckeln.

Wer hätte es gewußt? Sieben verschiedene Schwingungsdämpfer wurden bei den Chevy Smal Block Motoren verbaut. Hier im Bild fünf: die beiden rechts sind vom 265er und 283er Motor (sind verschieden, werden oft aber als gleich bezeichnet). Ganz links der Schwingungsdämpfer vom 400er (gut zu erkennen an der Aussparung)

Skizze vom Schwingungsdämpfer

Auch Anlasserkränze unterscheiden sich (zum Beispiel in der Anzahl der Zähne). Im Bild hier deutlich zu erkennen ist bei dem oberen das angeschweißte Gewicht, was ein Indiz dafür ist, daß er aus einem gewuchteten 400er Motor ist.

3 verschiedene Wasserpumpen: links die erste Bauform, in der Mitte ("die Kurze") aus der Corvette, und die rechts im Bild zusehende kam Ende der 60er Jahre.

 

Unterschiede in den Ansaugbrücken auch aus dem Zubehör: links im Bild eine von 1968 bis 1986, und die rechts im Bild (mit Loch für die Kurbelgehäuseentlüftung) ist für Motoren von 1955 bis 1967.

Ölmessstab

Da aber im Laufe des langen Lebens eines Chevy-Motors eventuell die Wasserpumpe und auch die Ansaugbrücke getauscht worden sind, sind diese Erkennungsmerkmale nicht 100% zuverlässig.
Eine gute und leichte Möglichkeit, das Baujahr eures Motors einzugrenzen, ist der Ölmessstab. Ab 1978 ist er auf der Beifahrerseite aber auch noch nicht immer, sondern nach und nach. Sicher ist: Wenn ihr einen Motor habt, wo der Ölmessstab in Fahrtrichtung rechts ist, wurde er auf jeden Fall nach 1978 gebaut.
Was bei eingebautem Motor zwar nicht zu erkennen ist, aber trotzdem hier rein gehört, ist die Tatsache, dass ab 1985/86 der Simmerring der Kurbelwelle einteilig war (vorher geteilt). Zeitgleich wurden aber auch die Köpfe geändert, leicht zu erkennen an den Ventildeckeln. Dort sitzen die Schrauben jetzt mittig auf dem Deckel, nicht wie früher zwei links und zwei rechts. Des Weiteren änderten sich auch die inneren Schraubenlöcher der Ansaugbrücke etwas. Es ist also nur mit Auffräsen der mittleren Löcher möglich, eine Ansaugbrücke von vor 85 auf einen Motor nach 86 zu bauen. Also könnt auch ihr jetzt sehr leicht einen 83er Block von einem 87er unterscheiden.
Hilfreich ist so etwas immer beim Fahrzeugkauf. So kann man dann den angeblich ganz originalen 88er Caprice, mit nur 38000 miles auf dem Tacho, als Blender enttarnen, wenn ein alter Block drin sitzt. Oder zumindest wurden dann schon mal die Köpfe gewechselt. Gleiches gilt natürlich auch umgekehrt (altes Auto neuer Block). Das gleiche Prinzip gilt natürlich auch für den Ölmessstab.
Anhand des langen Textes seht ihr, dass „Small Block Chevy“ ein sehr umfangreiches Thema ist. Es gibt natürlich noch andere Änderungen bzw. Unterscheidungsmerkmale. Dies würde hier aber sicherlich den Rahmen sprengen. Und zu langatmig darf es ja auch nicht werden. Den Mittelweg zu finden (für den Kenner nicht zu langweilig für den Laien nicht zu schwierig) ist immer schwer.
Ich hoffe, es hat euch etwas geholfen und ihr wisst jetzt, was ihr unter der Haube habt.

Teilenummern

Als Anhang sei noch erwähnt, dass alle Chevy Originalteile mit Nummern versehen wurden.
Dazu gehören zum Beispiel auch Ansaugbrücke oder Auspuffkrümmer. Es gibt ein schönes Buch darüber, wo viele dieser Nummern sehr gut aufgeschlüsselt sind und nicht nur diese, sondern unter anderem auch Kurbelwellennummern oder Zylinderkopfnummern. Es ist von Pierre Lafontaine, heißt Chevrolet Small Block ID Guide isbn 0-7603-0175-1 und kostet ca. 20,-$.
Tony